最近对于群众集团的公论握住。

跟着群众集团 2024Q3 销量数据的走低以及财务数据的大比例萎缩，群众正但愿通过里面重组的方式来削低成本，其拟在大本营德国至少关闭三家工场、裁人近万东谈主，同期还野心全员降薪 10%。

这一可能的动作代表着这家领有 87 年历史的车企巨擎将初次关闭工场，而况冲破其在 2029 年之前不裁人的欢喜，这意味着中国新能源车的波涛如故从国内阛阓外溢至全球，迫使全球一流车企开动收缩，从而掀翻了天下范围的、汽车产业的调结构。

频繁而言，一朝车企出现了闭厂裁人的动作，就止境容易步入到企业发展的下行旋涡中，淤积的里面问题将清爽，筹画景象也受到大影响。

咫尺的群众可能如故来到了旋涡边际。

阛阓精深认为群众会堕入这一旋涡的根底原因在于，群众电动车样貌基本如故失去分享中国新能源车阛阓的崛起红利的契机，而中国阛阓占据着群众 40% 业务权重，其中国业务的大比例萎缩将是或者率要发生的事情。

跟着限制下滑，其在全球阛阓的订价讲话权将被自若缩小，其将很丢丑管住与丰田、Stellantis 等巨头之间现存的竞争场所。

这对群众将来发展的逻辑将起到双杀的效果。

多位行业东谈主士提问，一家有着 87 年历史、穿越过行业多轮周期诊治的全球一流车企，是否将来可能沦为行业二流甚而是三流车企？ 面对下行旋涡，群众是否具备逃离这一负轮回效应的可能性和逻辑性？ 在这一过程中，群众中国 / 群众安徽之于群众集团将起到何种脚色和作用，其当下的动作和策略是基于哪些考量？ 群众集团提议的 “在中国，为中国” 计谋内涵又是什么？

要是能够读懂畴昔，也许才能够看清当下，偶然还有契机料想将来。

这篇著述将以时刻序列的梳理形态，围绕群众集团近 10 年来的运营情况、计谋意志和策略考量及诊治等内容，来试着总结群众的昨天和展现群众的今天，并以逻辑性推导、合感性分析的方式来探讨上述对于群众翌日的问题。

死而不僵死而不僵，现阶段看空群众、看衰群众电动化可能还为先锋早。

中国阛阓承担着群众的中枢业务权重

2016 年，群众集团以 1030 万辆的全球销量，力压丰田汽车的 1018 万辆、通用汽车的 1000 万辆、以及雷诺日产三菱定约的 996 万辆，成为当年全球最畅销车企。

事实上，这亦然群众集团初次登顶全球车企销量榜，而况，这竟然如故在 2015 年其 “排放门事件” 之后所取得的收货，几许会让东谈主合计有点反直观。

其中的一个抨击原因是，“排放门” 的主角是群众柴油机 EA189，其波及的车型基本与中国乘用车阛阓绝缘，是以群众中国当年仍然罢了了赫然增长，从 2015 年的 355 万辆增长至 2016 年的 398 万辆，从而匡助群众集团在全球范围内以微细的上风夺魁。

在随后的 3 年时刻里（即 2017 年至 2019 年），群众集团基本看护在 1070 万辆~1100 万辆的限制区间，其中，群众中国的销量贯穿止境 400 万辆，从而构筑了群众集团蝉联全球榜首的中枢基本盘。

同期，通用中国的销量则从 2017 年的 404 万辆下滑至 2019 年的 309 万辆，通用汽车全球的销量也自若降至不及 800 万辆的限制，而后，通用汽车也基本掉出了全球第一梯队阵营，这背后几许跟好意思联储缩表以及中好意思生意摩擦相干。

而这一时期的丰田汽车，其全球销量则呈现踏实的微增态势，从 2017 年的 1039 万辆增至 2019 年的 1074 万辆，其中，丰田中国的销量从 129 万辆增至 162 万辆。这标明，比拟于群众和通用，丰田并不高度依赖中国阛阓，但这一时期丰田的增量基本也都来自于中国阛阓的增长。

再看这一阶段的中国车市，由于购置税减免政策自若退坡的原因，中国乘用车阛阓从 2017 年的 2888 万辆大幅降至 2019 年的 2577 万辆，在这一缩量的过程中行业竞争势必加重，这一时期结伴品牌的竞争力也就赫然盖过了自主品牌。

而在结伴品牌中，部分主流品牌又接连靠近表里部问题的困扰，举例，日产正堕入 “戈恩事件” 背后的日法两国博弈内讧中、通用和福特被裹带在好意思元成本的宏不雅经济周期中、当代和起亚则因为 “萨德事件” 自若淡出中国阛阓等，促使像群众、丰田、本田这三家定位主流经济型阛阓的结伴品牌享受了阛阓结构性变化的红利。

其中，又由于基数相对较小的原因，丰田中国的扩展幅度很大，其在华销量占比从 2017 年的 12% 快速进步至 2020 年的 19%，但之后又因为中国新能源车的爆发，这一比例又小幅降至 2023 年的 17%。

从上述内容可见，这一阶段中国阛阓份额 / 在华业务的多寡，顺利关系到好意思日德车企巨头之间急躁的竞争排序（中枢驱能源如故来自限制化的产业竞争内容），而群众也只是只在 2016 年才问鼎全球，而况还深陷 “排放门事件” 所引发的后续负面影响中（限制 2019 年末群众对于这一事件的累计亏空高达 300 亿欧元），再加上中国阛阓也处于故意于群众品牌发展的结构性诊治阶段。

是以，群众集团连接加码中国阛阓的意志会十分坚强。

中国阛阓亦然群众电动化计谋的唯独解

除了竞争、份额、权重的阛阓考量以外，另一个驱使群众集团押注中国阛阓的中枢逻辑是发展电动化的计谋需要。

具体地，如故由于 “排放门事件” 的原因，2015 年 9 月好意思国环境保护署（EPA）发布声明公布了群众高欺压排放的作假事实，群众因此堕入到前所未有的品牌信任危险中。

可能是为了尽最大划定来扭转丑闻事件带来的恶劣影响，促使群众集团在计谋上开动爱好电动化的时期转型，从而以更绝对的环保拥护者的动作和意志重塑企业形象，以此缩小行将面对的阛阓和公论冲击。

为此，2015 年 10 月群众集团就插足 70 亿好意思元启动了模块化电驱动平台 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）的研发动作，并在 2016 年的股东大会上崇拜晓谕集团层面的电动化转型计谋（“TOGETHER–Strategy 2025”），体现出群众全力鼓吹电动化的意志。

而在此之前，包括日产、通用之类的传统车企品牌也早已推出了量产化的电动车，举例日产的 Leaf 车型和雪佛兰的 Bolt 车型等，但莫得一祖传统车企会真的从顶层计谋层面来押注 / 诡计其电动化阶梯及居品矩阵，群众亦然被动成为第一家这样作念的传统大型车企。

这是因为，尽管那时的特斯拉在电动化界限风头正劲，但其限制仍然止境有限，也就意味着插足产出比很低，是以特斯拉也必须通过 model 3 这类阛阓定位的车型来完成限制化以及扭亏，但从研发到投产又需要巨额的成本开支，特斯拉其实亦然赌上了一谈。

有一种可能的遣散是，要是莫得中国效力、中国成本、中国阛阓、以及中国政策（或中国意志）的加入，特斯拉要么可能会倒在 2019 年或 2020 年，要么可能会用更长的周期来罢了如今的限制和运营情况。

由此不错大致感受到，群众集团在 2016 年的电动化计谋其实亦然一次豪赌，因为阛阓是未知的，要是在一个阶段内高插足莫得换回电动车的限制化以及对应的成本摊薄，那么变成的财务亏空很可能会反向促使群众的限制出现大幅萎缩的遣散，群众也有可能因此沦为二流（甚而是三流）车企。

这里之是以要作念这样的假定推演，其实是要突显车企发展电动化的一个要道前纲领素——泥土。

具体而言，群众要是是基于西洋阛阓的效力、成本、需求、以及政策的条目基础来进行电动化计谋，那么其限制化的周期会很长，靠近的不细则风险会很高，其发展的次第很难按照《巴黎协定》给定的节律来进行。

这也就意味着，行为一家阅历过种种周期磨砺而况罢了限制扩展的全球一流车企，群众在提议电动化计谋之前，或者率如故锁定了其将来发展电动化的抨击泥土，从而大致捋顺了其电动化的发展逻辑和最小化其可能靠近的风险。

自然，这一泥土即是中国。

中国新能源车转型是群众 “搭便车” 的绝佳契机

事实上，汽车 “四化”（电动化、智能化、网联化、分享化）最早在 2015 年就被中国各大车企集体用大篇幅来形容它们的诡计计谋，这标明，在此之前新能源车的旅途诡计势必如故有了政策端的强细则性，大致地：

2012 年 3 月中国出台新能源车免征车船税； 2012 年 6 月我国第一阶段新能源汽车总体诡计崇拜出台； 2012 年 9 月财政奖励出台，奖励对象为新能源整车样貌和能源电板样貌； 2013 年 11 月四部委细则第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单共 28 个，包括北京、上海、广州、深圳等中枢城市； 2014 年 6 月各部委制定政府机关及行家机构购买新能源车不成够低于当年更新总量的 30%，以后逐年增多； 2014 年 7 月国务院审议通过新能源车购置税免征宗旨； 2015 年 4 月财政部发布《对于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政援手政策的见告》，对补助范围内的新能源汽车居品时期要求作念了新的规矩； 2016 年工信部公开征求《新能源汽车分娩企业及居品准入料理规矩（更动征求宗旨稿）》以步调新能源车分娩行动，落实发展新能源车的国度计谋。

客不雅而言，因为电动车（即电板、电机、电控）并不属于是这个时期翻新性的时期创新效果（至少这一时期创新莫得大幅改造居品分娩成本），是以，也唯有在这样的苟且推动下，基于中国宏大的需求阛阓以及全球最极致的要素分娩率，分娩电动车的企业端成本才可能出现大幅下落，从而才能够奋勉作念低居品的阛阓价钱，尽可能与传统燃油车竞争，以此挖掘 / 打造出一个潜在的阛阓成漫空间。

2020 岁首，首款基于 MEB 平台投产的车型 ID.3 在德国上市，其起售价达到 3.5 万欧元，与之对应的是，德国阛阓的高尔夫的起售价为 2.5 万欧元、途不雅的起售价为 2.9 万欧元、帕萨特则是 3.1 万欧元起。

尽管德国脉土也有近 1 万欧元的政府补贴，但从车型级别的互异、阛阓限制的空间、基础要领的便利性、电板续航的体验等空洞要素商酌，MEB 车型哪怕是在德国阛阓的限制化周期也会被拉得很长，其所要承受的千里没成本相应也会很高。

是以，中国发展新能源车的强烈意愿无疑是契合群众电动化计谋的现实需要，其在 2016 年股东大会上提议的电动化转型计谋的底层逻辑其实即是寻找到了一个 “搭便车” 的契机。

中国的新能源转型势必需要在国度层面上来支付前期成本以孵化 / 扶植阛阓，这不仅大幅贬抑了群众电动化转型的千里没成本，而且中国新能源阛阓的潜在空间也能够权贵裁汰其限制化的周期。

不错展望的是，凭借当年群众在中国阛阓的份额和品牌影响力，群众电动车在中国 “搭便车” 的告成概率很高（至少是全球范围内最高的存在）。

因此，咱们也就能够更好地来表现 2016 年江淮汽车与群众中国签订的结伴合营原谅备忘录，意在在华成立一家分娩纯电动汽车的整车结伴公司，而况于次年底就凯旋以 50:50 的股权形态成立江淮群众。

蓝本可能是群众电动车来演出那条 “鲶鱼”

再换一个角度，咱们试着以中方的视角来看江淮群众成立前后可能的逻辑考量。

2015 年至 2017 年这段时期，固然在国度政策层面咱们的新能源车计谋如故止境澄莹且明确，但在企业端和阛阓端仍然处于偏严慎和偏不雅望的状态，阛阓上的新能源车如故比较纯粹般的呈现，而在公论上也时时有对新能源时期旅途的争论，甚而认为 “弯谈超车” 的最终遣散会是 “弯谈翻车”。

归根结底，即是我国车企那时分娩的车型还远够不上各方的预期，大比例的 “油改电” 车型、“老翁乐” 式的电动袖珍车等居品不仅价钱贵，参数性能和用户体验也都不尽如东谈主意，传递给挥霍者的基本即是 “应付式的 / 完成任务式的” 居品。

因此，“引进来” 即是咱们能够随机 / 惯性地预想的处置决议，环视那时的阛阓，群众其实口舌常适合 “引进来” 的方针对象。

一来在那时中欧详细关系的宏不雅布景下，群众不错成为两边互相长远合营的抨击主义； 二来群众品牌在中国车市具独特一数二的市占份额以及苍劲的品牌影响力，群众的电动化对扭转阛阓的固有不雅念将起到抨击推动作用； 三是群众最早如故在 2015 年 10 月就开动研发其模块化纯电平台 MEB（ Modular Electric Drive Matrix），这是传统阵营中起初的平台化举措，与中国新能源转型具备计谋一致性； 四是在 “排放门” 之后，群众势必要谋求更大的限制来鲁莽精深赔付和同行竞争，其连接加码中国阛阓也即是势必选项，这时只须对其放开部分限制法则，其会有很强的意愿进一步追加在华投资； 五是群众电动车样貌将来落地中国之后，也就能够自若构建起一个基于中国脉土的电动车供应链系统，从而引发国内电动车零部件界限的研发才气、竞争签订和产业化水平，再向国居品牌输出这一供应链才气。

可能恰是基于此，我国在整车结伴界限的外资限制条例开动有所松动，发改委和商务部联合发布《外商投钞票业领导目次（2017 年修行）》中明确线路，从 2017 年 7 月 28 日开动，外商在华竖立分娩纯电动汽车整车居品结伴企业将不受两家的限制。

这就为江淮汽车与群众中国在 2016 年签订结伴合营原谅备忘录提供了后续政策端的援手，从而匡助江淮群众于 2017 年 12 月崇拜落地。

也即是说，至少在这一时点之前，咱们其实是寄但愿于群众电动车样貌（或江淮群众）来演出搅拌中国新能源车阛阓的那条 “鲶鱼”。

只不外，特斯拉最终成为了这条 “鲶鱼”。

旅途依赖和墨守陈规导致江淮群众一度成为 “排列”

2018 年 4 月发改委公布了将来为期 5 年的汽车行业股比绽放时刻表，其中明确 2018 年将取消新能源车外资股比限制。

也就在此三个月之后，深陷 “产能地狱” 的特斯拉晓谕将在上海临港独资成立一座产能为 50 万辆的超等工场，其也就成为了中国汽车行业首个外商独资的乘用车样貌。

随后，从 2019 年 1 月上海工场开工成立到当年 12 月第一辆 Model 3 整车下线，特斯拉上海工场罢了了 “当年开工、当年完竣、当年投产、当年上市” 的惊东谈主速率，也为 2020 年其加快翻开中国挥霍级电动车阛阓的限制增长奠定了基调。

而在 2018 年 9 月崇拜发布了 MEB 平台之后，群众又阅历了 1 年多时刻于 2019 年 11 月在德国量产了基于 MEB 平台的首款电动车 ID.3，最终才在 2020 岁首崇拜在德国上市。

这也就意味着在 2020 年之前，江淮群众之于群众集团而言，基本即是充任着卡位在华第三家结伴厂的作用和风趣，群众并莫得实质性的时期导入、腹地化研发、以及投资量产的动作，这期间主导江淮群众的可能更多来自于江淮汽车，这从江淮群众推出 “念念皓” 品牌以止境阛阓遣散不错窥见一二，如今的 “念念皓” 品牌如故附庸于江汽集团（即江淮汽车的母公司）。

变成江淮群众也曾成为群众在华 “排列” 的原因可能在于：

一来如故出于产权问题的商酌，50% 的股比并不及以引发群众的主不雅能动性； 二来那时群众集团还处在 MEB 平台的研发程度中，还莫得形成整套的、成体系的时期效果； 三来要是群众要与江淮联合研发电动化时期，但后者其实也根底不具备同步群众研发的才气和成本，因为两者的身份和体量严重不合等； 四还在于旅途依赖（或是自高与偏见）的原因，群众集团基本不会主动向中国阛阓导入其最新的平台时期，MEB 平台自然也不例外； 五是群众电动化计谋的诡计周期是 10 年，其展望的新能源结构变化亦然一个轮番渐进的过程，中国阛阓的投放优先级和璀璨风趣或者率如故要弱于西洋阛阓（尽管中国阛阓的销量占比最高）； 六是群众宏大且复杂的组织架构自然就枯竭聪敏性，计谋诊治的反应度和幅度都比较有限，这亦然大公司病的一种体现； 七则哪怕是特斯拉细则要在华分娩，但基本莫得东谈主能够料预想中国新能源车的发展会如斯迅速且绝对，真的的契机窗口期会如斯倏得（或者就在 2020 年前后），这亦然特斯拉和比亚迪能够先后一骑绝尘的要道时期。

事实上，特斯拉中国之是以能够快速落地且罢了自后居上，一方面可能是处所政府在电动车产业链之间竞争的遣散和体现，另一方面也可能是政策端需要尽可能加快新能源车的转型程度，因为国度层面所承受的千里没成本跟着时刻的推移也会越来越大。

客不雅上，咱们也就需要像特斯拉这样具备熟习时期、高速运转、组织敏捷的新能源样貌来引燃阛阓，而江淮群众在这一时期并莫得给国内电动车产业带来几许加成作用。

群众安徽的成立初志是加快限制化的需要

为了鲁莽发展速率越来越快、潜在竞争愈发强烈的中国新能源车阛阓，2020 年，群众中国主要完成了两件事情，一是加快在华落地了 MEB 工场并罢了投产，二是取得了江淮群众的控股权。

其意志即是要尽快在华完成居品上市，同期推动基于中国脉土化的研发责任，最终的方针如故锚定 / 锁定将来在华电动车的阛阓销量。

咫尺从 2020 年中国车市的销量遣散来看，固然通盘阛阓遇到到宏不雅上不可抗力的负面影响，群众中国的销量也出现了赫然萎缩，但当年丰田中国仍然取得了正向增长，从而匡助丰田再次夺得全球销量第一。

是以，群众连接加码中国电动车阛阓的内在能源很足。

在其首款 MEB 车型 ID.3 于德国投产后的不到一年时刻，2020 年 10 月基于 MEB 平台时期的群众结伴新能源工场（上汽群众安亭工场和一汽群众佛山工场）也崇拜开动投产，总共产能为 60 万辆 / 年，也就标明群众在华 MEB 样貌首期对主义即是特斯拉上海工场的产能。

从 2020 年 11 月在华发布首款 MEB 车型 ID.4 开动，群众于 2021 年 6 月上市第二款 MEB 车型 ID.6，终末在该年 10 月份上市第三款车型 ID.3，在一年时刻里群众中国完成了从 15 万元到 34 万元价钱区间、从紧凑型车到中型车的居品布局和袒护。

又用了一年时刻（限制 2021 年底），群众在华 MEB 车型的总共月销量止境 1 万辆，固然与那时特斯拉中国超 5 万辆的月销量还收支甚远，但客不雅上，2020 年（即投产上市的首年）特斯拉中国的月均销量也在 1 万辆的水平，而 2021 年底月销过万的水平也如故止境了统统的造车新势力，而且群众的品牌力和品牌心智也十足要盖过那时正在起量的比亚迪。

因此，从这一时期来不雅察群众在华电动车的远景如故比较乐不雅的，而群众这时对中国电动车阛阓想必亦然志在必得。

在这种情况下，江淮群众就不再是一个 “排列”，其对于群众在华电动车计谋部署的风趣开动突显。

一是跟着中国自若取消外资结伴车企的股比限制，表面上，群众不错罢了对上汽群众、一汽群众、江淮群众的控股权，自然，江淮群众是其中最合理 / 最现实的选项； 二是由于江淮群众是专注于新能源车样貌，与上汽群众和一汽群众的燃油车基本盘形成了贬抑，因此群众加码江淮群众的内生矛盾和阻力会比较小，况且在华最早的 MEB 工场也如故导入到了上汽群众和一汽群众； 三是在取得江淮群众的控股权后，群众也就具备更多的主不雅能动性，也就能够导入更多的在华电动车研发样貌，幸免了产权问题以及结伴伙伴 “搭便车” 的问题； 四是比拟于与央企和国企成立结伴公司，群众的控股公司会有更高的自主性和更短的计谋 / 策略部署周期，这也能够更好的反应阛阓的变化。

按照原定的计谋诡计，群众中国要在 2025 年要罢了年销售 150 万辆的新能源车，其中基于 MEB 平台的纯电车型将是十足主力，这意味着这一时期（2020 年~2021 年）的群众中国，仍然需要连接扩建在华 MEB 产能。

2020 年底在取得了江淮群众 75% 的股权之后，群众将其改名为群众安徽；2021 年 7 月群众安徽 MEB 工场开动投建，野心在 2023 年下半年投产，诡计产能为年 35 万辆新能源车。

这基本即是江淮群众变为群众安徽背后的一些逻辑考量，这也就意味着这一时期群众安徽之于群众的风趣即是要连接扩产能来追求阛阓份额，以及自若向集团公司导入基于中国脉土化的电动车研发部署及责任。

销量不涨陆续推肥硕众电动化的千里没成本

从 2021 年至 2024Q3，群众在华销售的 MEB 车型的践诺发扬与其蓝本的意志收支甚远，其中的问题在于：

看似群众 MEB 车型在 2022 年取得了 89% 的增速，但要是抛去前一年车型上市时刻、产能爬坡、以及 ID.3 车型带来的影响，群众 ID.4 和 ID.6 车型并莫得取得几许增长； 从 2023 年行业打响价钱战开动，较高溢价的 ID.4 和 ID.6 车型开动赫然缩量，ID.3 车型亦然不才半年开动以大幅优惠价钱来罢了起量，从而大体稳住了群众 MEB 的合座销售限制； 2024 年前 9 个月群众 MEB 的阛阓发扬基本延续了 2023 年的情况，ID.3 依然靠大幅优惠行动孝敬着超 50% 的销量，其合座 MEB 车型的结构性问题莫得得到改善，合座销量增长也基本处于停滞状态； 群众安徽之于群众中国基本莫得存在感，事实上，群众安徽的野心和节律都被阛阓的变化所打乱，导致其品牌宣发、渠谈成立、居品上市等动作均被拖后延迟。

其背后的原因主要有三个方面：

一是车型的合座订价较高，而况价钱弹性比较小，这与 MEB 平台前期的高额成本插足以及较长的研发 / 投产周期相干，导致固定成本高企； 二是跟着中国新能源车竞争的加重，MEB 平台的迭代效力很难跟进国内厂商的发扬，因为仍然有巨额的研发东谈主员和责任历程都集在群众集团德国总部，导致 MEB 车型的居品竞争力握住弱化； 三是群众的软件（即数字化和智能化）才气过于消瘦，跟着国内阛阓对 “智能化” 需求的握住增长，群众电动车其实如故与国内厂商的居品形成了代际上的差距，这不仅是因为西洋阛阓的互联网基建和应用逾期于国内，亦然其 IT 东谈主力成本也要权贵高于国内所变成的遣散。

这就意味着，要是群众集团不改造其电动化计谋的具体策略和方式，那么其将很难扎根在迅速增长的中国新能源车阛阓中，一朝脱离了中国新能源车阛阓，进而也就不错认为群众的电动化计谋或者率将以失败（或被摈弃）告终。

事实上，按照群众集团电动化的计谋诡计，从 2015 年到 2025 年的十年时刻里，群众将插足 1500 亿欧元用以打造其 “电动化” 和 “数字化” 的时期体系，这其中就包括 MEB 平台和 PPE 平台（Premium Platform Electric，主要用于奥迪和保时捷等豪华品牌的电动化平台）的研发和成立、软件公司 CARIAD 的研发、以及电板界限和充电要领方面的投资和布局等。

到 2026 年，群众之前插足的这 1500 亿欧元所取得的纯电平台时期和软件效果，再联同之前燃油车 MQB（Modularer Querbaukasten，发动机横置模块化平台）、MLB（Modularer Längsbaukasten，发动机纵置模块化平台），以及 MSB（Modularen Standardantriebs baukasten，尺度模块化平台）的平台决议，最终将被调节整合为一个电子电气架构 SSP 平台（Scalable Systems Platform，可扩展系统平台）。

在 SSP 平台中，车型之间机械硬件上的互异会大幅减小，从而大幅减少供应链料理难度和成本，SSP 平台车型之间的互异将主要体咫尺软件和服务上。

按照诡计，从 2026 年开动，SSP 平台的全生命周期为 10 年，期间将分娩 4000 万辆汽车。为此，群众集团野心群众品牌和奥迪品牌将从 2024 年开动专门为 SSP 平台联想车型样貌。

到 2021 年，群众如故插足了超一半的预算实行上述的计谋和野心。

但，野心赶不上变化。

MEB 平台车型在华的发扬很难再给群众集团连接推广这一计谋野心的信心和勇气，因为 MEB 平台的展望销量将占到通盘群众电动车销量的 80%，而中国阛阓的绩效又要占到通盘群众电动车业务窥察的 50%。

要是群众集团如故按照原定计谋诡计连接鼓吹投资，很可能也不会取得突破性的遣散（除了成本群众基本不具备 “电动化” 和 “智能化” 的比较上风），其插足产出比只会比原有的情况更差，隐含着极高的风险。

因此，群众集团也不得不谋求改造。

以低成本方式赢得中国新能源车方法论和方法实践

从 2023 年开动，群众集团权贵进步了群众中国的职权和牵累（自然，也导致了咫尺德国公论战议很大的在华打法职工的高待遇问题）。

开首在 5 月，通过梳理和整合中国的研发体系，群众成立了群众汽车（中国）科技有限公司（即 VCTC），意味着群众中国（或是群众安徽）如故具备在电动车界限的研发主动权，比拟于畴昔在研发上要经过群众德国总部的固化历程，VCTC 在新址品和时期上要裁汰 30% 的研发周期。

然后在 7 月，群众集团和小鹏汽车晓谕两边达成计谋时期合营框架条约，群众集团以 7 亿好意思元的对价投资入股小鹏汽车增发后的 4.99% 股权，两边将竖立遥远计谋合营关系。

该合营条约商定，两边将基于小鹏 G9 车型平台以止境车联网和 ADAS 软件来共同斥地两款 B 级纯电车，展望将在 2026 年投产并以群众品牌在中国销售。

到 2024 年 2 月，群众与小鹏的合营进一步长远，两边就平台与软件计谋时期合营签订联合斥地条约，这就在联合斥地具体车型以外，将两边的合营内容扩充至 “方法论” 的层面，也即是从鱼到渔的变化；而况两边还达成了平台共用零部件的联合采购条约，意味着小鹏的供应链体系也将自若导入群众系统。

2024 年 4 月和 7 月，群众和小鹏又先后分别签订了对于电子电气架构（EEA, Electrical/Electronic Architecture）的时期计谋合营框架条约和联合斥地条约，小鹏将基于其最新一代的 XEEA 架构与群众联合斥地 CEA 架构（China Electrical Architecture, 针对中国阛阓斥地的电子电气架构），CEA 架构将被应用在群众在中国的新平台 CMP（China Main Platform, 面向中国阛阓斥地的全新电动车平台）以及迭代后的 MEB 平台（或可认为是 MEB+ 平台）上。

其中，两边条约暗示第一台基于 CEA 架构的车型将在 24 个月内量产，这或者率指的即是之前商定的将在 2026 年投产的那两款 B 级纯电车，跟着两边合营的握住长远，这两款车将在 G9 车型平台（即 D 平台）的基础上，升级至最新一代的 EEA 时期。

群众中国的上述动作标明，群众集团如故改造了其既定的电动化策略，不再以品牌、居品、渠谈的粗豪方式进入中国新能源车阛阓，而是通过成本导入的方式，应用其在成本上的比较上风自若介入中国新能源车阛阓，中枢目的也不再是追求限制化，而是寻求 / 组建具备中国脉土行业竞争力的电动车分娩要素和贵府，举例时期、供应链、东谈主才、以及产业效力和产能成本等，从而以更低的风险连接鼓吹其合座电动化计谋。

那么此时，群众安徽的舛误任务已不再锚定具体的产销量 / 率，因为这只会增多群众电动化的千里没成本，其舛误任务即是以低成本的方式掌抓中国式新能源车的方法论和方法实践，从而至少作念到追上代际上的差距。

也恰是因为中国车企之间的急躁竞争，群众集团仅用 7 亿好意思元的对价就与小鹏构建起了详细计谋合营关系，有了一定成本加持的小鹏只须展现出一定的竞争实力（能够在中国阛阓取得正向增长），那么群众中国的腹地化策略也就有了 “回响”。

如今群众与小鹏的联合研发程度如故来到了 EEA 层面，这是小鹏扶摇全域架构的抨击构成一环，不错展望的是，群众会连接鼓吹与小鹏的联合研发深度，将延长到 XNGP 高速 / 城市智驾和 Xmart OS 智能座舱等扶摇架构的剩余构成部分。

或者率，群众将专诚以某种方式和对价来罢了对小鹏的整合，以此赢得中国式电动车的无缺才气。

这样来看，群众中国的 CMP 平台和 CEA 架构其实即是小鹏时期顺利导入的产物，在此基础之上，再与群众 MEB 和 PPE 进行和会及改造，最终形成群众电动化计谋 SSP 平台架构的无缺决议。

而咫尺，SSP 平台的最终问世也如故被推迟到了 2026 年之后，也就标明群众电动化的合座计谋和方针都将被延后。

群众电动化计谋的最终目的是与丰田竞争

电动化计谋周期被拉长的顺利后果即是，至少在将来 2 年~3 年时刻内，群众中国的销量和份额还会大幅萎缩。

2019 年是群众最为巅峰的一年，全球销量 1097 万辆、中国销量 423 万辆，无论是全球销量如故中国销量均是积年最高的，但阅历了随后 4 年的行业变化，全球销量下滑了 170 万辆、中国销量就掉了 100 万辆，群众如故被丰田拉开了 200 万辆的差距。

由于中国阛阓仍处于油电的结构性诊治中，展望到 2026 年群众中国仍会丢掉简短 100 万辆燃油车的销量，而其 MEB 电车要是能够看护现存的限制不被竞争者进一步均分，那么即是比较瞎想和荣幸的遣散。

因此，勾通群众集团在其他阛阓的发扬，展望 2026 年群众全球销量会进一步缩量至 700 万辆级别的限制水平，其丢掉的限制将主要被中国汽车厂商所相连。

事实上，丰田中国也会靠近肖似的处境，只不外由于丰田中国之于丰田的权重不及 20%，中国车市结构性变化不会权贵影响到丰田全球的销量变化上，是以，在这段时期里，丰田仍然能够保持对群众的限制上风。

这就意味着丰田仍然能够保持全球开首的燃油车限制，丰田也将掌抓全球燃油车阛阓（除中国燃油车阛阓外）的订价权，届时，群众燃油车基本将很难再与丰田汽车相抗衡，群众（以止境背后的德国汽车工业）也就简直不具备再次问鼎全球汽车阛阓的可能性。

是以，群众（以及德国）仍然会止境坚强地连接鼓吹电动化计谋，咫尺来看也唯有通过电动化这一条旅途，将来群众才能够与丰田进行成本端的较量，才有契机再次与丰田形成抗衡的场所。

其中，两边交锋的主战场即是西洋阛阓，因为在将来可料想的中遥远里，中国新能源车都难以大限制成体系地进驻西洋阛阓，这其实就给了包括群众、丰田、通用、Stellantis、当代起亚、雷诺日产三菱定约等各个国别的车企巨头构建了生意壁垒和筹画温床。

那么西洋阛阓将再次成为群众集团的中枢业务权重（或者占据 50% 的销量限制），其势必需要应用电动车的发展机遇来争夺西洋阛阓中燃油车的销量。

而从逻辑上来说，只须丰田电动化程度仍然逾期，而况群众电动化开首于通用、Stellantis、当代起亚等车企巨头，掌抓中国式新能源车方法论和方法实践的群众集团就有契机再次罢了限制增长，从而拉近与丰田之间的差距。

或者率，也唯有通过这一方式，群众集团才能够再次逾越汽车行业的大变革期，不才一个阶段仍然保留行为全球一流车企的荣誉。

群众亦然中国新能源车产业出海的瞎想代理东谈主

从 “排放门事件” 发酵于今已接近 10 年时刻，回看群众集团这 10 年来的鲁莽方式、计谋诡计、策略选拔、应变才气等一系列动作，其如故展现诞生为一流车企该有的判断力、决策力、组织力、以及计谋定力，在这期间，群众其实并莫得作念出几许乌有的举动。

只不外，由于内素性的组织架构、权责差异过于宏大复杂、且墨守陈规，导致群众集团以及群众中国没能第一时刻对变化作念出反应，从而错失了中国新能源车的α契机，但这基本都是大公司精深存在的问题。

换言之，今天特斯拉和比亚迪的收货，亦然 “赌” 对了这一历史周折机遇的遣散。

但尽管如斯，群众相对于其他车企巨头而言，如故展现出了其独特的计谋前瞻性、要素整合才气、以及里面均权调结构的意志力和履行力，这些都会匡助群众集团握住强化其将来能够告成穿越行业变革期的逻辑性和细则性。

所谓 “识时务者为俊杰”，群众能够向昔日的东方学徒低下其头颅的举动自己，如故体现出其 “求实” 且 “自信” 的一面。

另外，在某种程度上，群众电动化计谋仍然合适中国新能源车的产业发展需要。

跟着特朗普的二进宫，或者率，全球生意阛阓会加快朝着向单边主义发展，在二元对立的情况下，西洋发达国度阛阓势必会针对中国商品生意施加压力，这是大国博弈的抨击一环。

在这样的宏不雅大趋势下，咱们戮力于的 “全球南边”“东谈主类红运共同体”“金砖国度”“多边主义” 等组织和理念，其实即是在寻求 / 竖立另一个全新的、踏实的、互利互惠的国际生意关系和阛阓空间。

从参与的国度和区域来看，至少在将来的中遥远里，咱们汽车出海的方针阛阓或者率即是这些区域和成员国，它们包括中东、中亚、东南亚、南好意思洲以及非洲等主要发展中国度。

但在全球汽车阛阓中，中好意思欧（专指欧盟 + 英国）阛阓总共占据了超六成的销量，再剔撤除日本和韩国，全球其他阛阓的销量或者不及 25%，表面上，咱们汽车能够顺利出海的阛阓空间比较有限，而且还要面对与传统车企巨头之间的竞争与博弈。

因此，咱们整车出海、甚而是产业链出海的周期会被拉长，这可能并不是咱们出海的最优解。

从这个层面来看，群众集团（以及 Stellantis 集团）即是中国新能源车产业出海的瞎想渠谈商（或代理东谈主），很是是针对生意壁垒握住高企的西洋阛阓。

而在互利互惠的前提下，群众也将会协同其在中国布局的供应商们（包括小鹏汽车、地平线、国轩高科等）进入西洋阛阓，从而以更优的成本结构、更好的智能居品体验掀翻西洋阛阓的新能源波涛，而咱们则罢了了新能源车产业和产能的间接式出海。

自然，任何事情的发展都不是随心所欲的，其依然会受到来自签订形态上的影响，但群众（以及德国）由于竞争、产值和服务等方面的客不雅需要，其鼓吹电动化计谋以及扎根中国脉土化合营的内生能源会很足。

以此，咱们也就能够大体感受到群众集团 “在中国、为中国” 计谋的宅心和内涵。

如斯，再看最近群众中国销量下滑、群众安徽销量难起、群众德国裁人动作、群众在华外派职工高福利问题等公论，大体上也都是群众电动化计谋和中国计谋陆续鼓吹的遣散和体现。

转轨和变革从来都不是在顺境中能够安闲发生的，在行业调结构的大布景下，一家企业遥远逻辑的顺畅更应该被表现和关爱。

（误点Auto现金九游体育app平台，作家昭暄）

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